動力電池回收：或將遭遇“無米之炊”的困境

由于回收渠道尚未完全開放，大量廢舊電池進入非正規(guī)渠道，日益壯大的電池回收行業(yè)可能會遭遇“無米烹調”的困境。
 

去年年底，賽迪美天津高新區(qū)工廠生產線一片寂靜。

按照計劃，該廠每年可處理1.2萬噸廢舊動力電池，但由于原材料短缺，目前只有幾條生產線在運行。董事總經理趙曉勇（音）不確定何時才能達到滿負荷生產，但他肯定地說：“明年將有更多的退役電池。”

2015年，中國成為全球最大的新能源汽車市場，動力電池回收成為業(yè)界關注的焦點。也是在這一年，趙小勇遇到了一位掌握電池自動拆卸專利的大學老師，也遇到了注重回收利用的資本方。三方攜手并進，進入動力電池回收行業(yè)。

退役電池通常保留80%的電量，可用于低速電動汽車、叉車、儲能等方面。當達到報廢水平后，進入拆解回收環(huán)節(jié)，回收鈷、鎳、鋰、錳等金屬。這些金屬元素要么是戰(zhàn)略稀缺資源，要么是動力電池的關鍵原材料。

2016年，工業(yè)和信息化部發(fā)布了《新能源汽車廢動力電池綜合利用行業(yè)標準條件》，挑動了各方神經，動力電池回收市場開始升溫。進入者幾乎包括整個新能源汽車產業(yè)鏈，如冶煉冶金企業(yè)、電池企業(yè)、汽車企業(yè)、固廢回收企業(yè)，以及對梯隊利用需求巨大的中國塔等跨國企業(yè)。

按照動力電池5-8年使用壽命計算，到2020年，我國將迎來第一波動力電池退役潮。中國汽車技術研究中心預測，明年報廢總量將達到12-17萬噸，到2022年市場規(guī)�？赡艹�過300億元。

但一個尷尬的現(xiàn)實是，由于電池標準的不統(tǒng)一和技術的不成熟，梯次利用的經濟性還存在疑問；在拆解回收方面，需要通過規(guī)模效應來實現(xiàn)經濟效益，但由于回收渠道尚未完全暢通，大量廢舊電池流入非正規(guī)渠道，日益壯大的電池回收產業(yè)可能遭遇“無米烹調”的困境。
 

行業(yè)虛擬火災

“我們一直在生產線上。2-3年后，行業(yè)大規(guī)模爆發(fā)，行動已經太晚了”，金川市紀委書記、工會主席曹杜孟覺得，窗口期時間不多了。

作為中國最大的鈷鎳生產基地，金川近兩年的行動幅度不大。繼與國內第三大動力電池生產企業(yè)國軒高新攜手后，安徽、甘肅等地相繼成立了動力電池回收企業(yè)。今年，我們與中國大廈簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。

金川并不孤單。自2016年工信部發(fā)布《新能源汽車廢動力電池綜合利用行業(yè)標準條件》以來，整個行業(yè)如火如荼。趙小勇用“蜂群”來形容這個行業(yè)的現(xiàn)狀。

電池材料生產企業(yè)、電池企業(yè)、汽車企業(yè)和回收制造企業(yè)，以及中國塔等一些跨境企業(yè)，都安排了動力電池回收，這些企業(yè)之間是縱向和橫向連接的，編織了一幅日益龐大的產業(yè)版圖。

中國塔無疑是當今時尚界最受歡迎的參與者。自2017年以來，中國鐵塔先后與比亞迪、國軒高新等電池企業(yè)、江淮汽車、威來汽車等汽車企業(yè)以及格林美、昊鵬、賽迪米、金川等下游企業(yè)簽訂了合作協(xié)議，用自己的努力攪動了整個產業(yè)鏈。

除了產業(yè)鏈的垂直滲透外，中國鐵塔還擁有一個大型的水平圍墻，在四川和湖南率先建立了動力電池回收聯(lián)盟。僅四川聯(lián)盟就輻射了省內外產業(yè)鏈上的96家企業(yè)和單位。

我國塔臺布局動力電池回收利用，首先是自身基站建設的需要。在全國190多萬個基站中，過去使用的鉛酸蓄電池污染嚴重，使用壽命不理想。與此同時，5g技術也在商業(yè)化。測試結果表明，5g的能耗是4G的3倍，廢舊動力電池的性價比優(yōu)勢更加突出。

但中國塔的雄心遠不止于此。就在今年，中國鐵塔還成立了全資的鐵塔能源有限公司和鐵塔智聯(lián)科技有限公司，為金融、交通、醫(yī)療、超級商業(yè)和低速電動公交集團提供電力備份、充電、換電等服務。同時，中國鐵塔也在回收技術方面做出了努力，實現(xiàn)了行業(yè)技術的產出，包括標準制定。

也有專業(yè)的第三方回收機構進入經營舞臺。這些企業(yè)在電池等電子產品拆解回收方面積累了豐富的環(huán)保經驗和技術，自然具有先發(fā)優(yōu)勢。其中，湖北荊門綠地、湖南邦浦、江西贛州浩鵬、惠州華友鈷新材料、廣東光華科技等都是龍頭企業(yè)。2018年，在《新能源汽車廢動力電池綜合利用行業(yè)標準條件》中，5家企業(yè)被工業(yè)和信息化部列為“白名單”企業(yè)。

電池和電池材料企業(yè)不愿意落后。除金川外，廈門鎢業(yè)以持股的方式成為贛州昊鵬的第一大股東，華友鈷業(yè)則是惠州華友鈷新材料的幕后推手。

汽車企業(yè)也是整個產業(yè)鏈的關鍵參與者之一。2018年2月，工業(yè)和信息化部七部委聯(lián)合發(fā)布《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》，明確規(guī)定汽車企業(yè)是電池回收的主體，處于整個回收的起點產業(yè)鏈。

方超透露：“按照計劃，今年底或明年上半年，公司將采取實際行動，注冊成立公司，規(guī)劃生產線。”。作為上汽集團上海汽車資產管理有限公司創(chuàng)新業(yè)務工作組組長，近兩年來一直從事廢舊電池回收調查，“汽車電氣化趨勢越來越明顯，廢舊電池的梯次利用和拆解回收電池是價值延伸的必然方向，必須有價值的探索。

但對于行業(yè)的假火，趙曉勇有一些顧慮，“這個行業(yè)有自己的發(fā)展規(guī)律，不能太快，企業(yè)需要慎重考慮。”
 

經濟有待改善

趙小勇說的話并不空洞。由于退役規(guī)模、拆解技術等原因，電池回收利用的經濟性有待驗證和提高。

目前市場上的退役電池主要是磷酸鐵鋰電池。2015年之前，我國新能源汽車產業(yè)已經培育了一段時間。乘用車和特種車輛主要投放市場，采用成本和安全性能優(yōu)勢明顯的磷酸鐵鋰電池。2015年以后，更大范圍的三元鋰電池開始大量應用。

由于現(xiàn)有電池在外觀、設計、容量等方面沒有統(tǒng)一的標準，在檢測和篩選、自動拆卸和系統(tǒng)再整合方面沒有特別成熟的技術。因此，梯隊使用成本很高，甚至接近新電池的成本。

中國電池聯(lián)盟綜合部主任楊慶余為本刊記者算了一筆賬。市場上退役磷酸鐵鋰電池的成本是每瓦時1-2美分。經過測試、拆卸和重新改造，每瓦時成本將增加4美分。而且，這是一個只有更好的企業(yè)才能控制的成本。經核算，每瓦時成本為5-6美分，最低價格只有在毛利率7-8以上時才能盈利。而新款磷酸鐵鋰電池的價格也在下降，不到1元。

“如果廠家只進行買賣，以銷售為目的，這種模式很難盈利”，楊慶余也表示，目前一些企業(yè)采用租賃的形式，使用物流車輛和低速電動車。據說他們有一定的收入和利潤，可以收回成本，這是可行的方向之一。

在拆卸和回收方面，由于磷酸鐵鋰電池金屬含量低，回收效率低，三元鋰電池具有較大的經濟價值。”一輛電動汽車平均使用正極材料50公斤，負極材料40公斤，電解液40公斤，其中含有豐富的可回收材料。”華友回收技術有限公司副總經理高偉橋說。

但目前三元鋰電池的退役量有限，與整個行業(yè)的巨大需求相比，退役量非常小。一是三元鋰電池起步晚，二是三元鋰電池使用壽命長�，F(xiàn)在流入拆解回收過程的電池主要來自材料廠的廢舊材料、電池廠的次品或車輛企業(yè)的測試包。

“動力電池也有規(guī)模效應。格林威治副總經理張玉平說，沒有規(guī)模，效率就不會出來。僅僅三到五年后，這個行業(yè)就會大規(guī)模爆發(fā)。

他同時指出，即使退役規(guī)模爆發(fā)，企業(yè)能否盈利，還要看自身的技術實力。”如果我們只做簡單的拆卸，就不可能帶來好的回報。處理的過程越多，技術含量就越高，回報也就越高。”

趙小勇多年來一直默默等待，并有著技術優(yōu)勢的后盾。他說，動力電池回收的技術壁壘很高。賽姆在拆卸和電池材料維修技術方面擁有多項專利。廢舊電池可分解為電解液、外殼鋁箔、正極材料、負極材料等，可銷售給危險廢物企業(yè)、金屬加工企業(yè)、電池廠或材料廠等下游企業(yè)。

作為一家更為上游的電池材料制造商，曹國偉認為，電池回收的工藝選擇決定了鎳、鈷的處理和回收率是否具有成本優(yōu)勢。這些對金川來說不是什么大問題。令他擔心的一個因素是原材料價格的波動。

金屬冶煉本身就是一個受價格波動干擾的行業(yè)。金屬回收的收入來自回收價格與材料市場價格之間的剪刀差。”我們能否賺錢，取決于原材料的市場價格和回收時的定價系數。

多位業(yè)內人士對能源表示，目前，電池回收價格基本透明。對于梯隊回收，第一步是測量電池質量。比如松下和三星的電池質量處于一級，寧德時代和比亞迪處于二級，其他都處于三、四級。然后根據使用年限和自身情況進行成本核算，通常將剩余電量乘以電價網。價格是根據鎳和鈷材料的含量計算的。

但真正尷尬的是，隨著行業(yè)升溫，一些非正規(guī)廠商也蜂擁進入電池回收行業(yè)。由于生產經營成本較低，他們可以高價搶走廢舊電池資源，導致正規(guī)廠家“無米做飯”的困境。這也成為業(yè)內人士深為關注的問題。